Lessen uit de toenemende acceptatie van emissievrije vrachtwagens in China

Meld u aan voor dagelijkse nieuwsupdates van CleanTechnica via e-mail. Of volg ons op Google Nieuws!

Meer emissievrije vrachtwagens op de weg krijgen is een belangrijke transportverschuiving die nodig is om luchtvervuiling te verminderen, de volksgezondheid te beschermen en klimaatschadelijke emissies te beperken. Maar de transformatie van de hele vrachtwagenindustrie is een uitdagende prestatie die het vaststellen van overheidsbeleid met ambitieuze doelen vereist.

Sommige rechtsgebieden zijn al begonnen. Nieuwe EU-wetgeving vereist bijvoorbeeld dat zware voertuigen in 2040 hun CO2-uitstoot met 90% verminderen ten opzichte van de niveaus van 2019. De Advanced Clean Fleets-regelgeving van Californië vereist dat alle zware vrachtwagens, die grote containers of bulkgoederen van en naar zeehavens, rangeerterreinen en magazijnen vervoeren, in 2035 emissievrij zijn.

Echter, zero-emission trucks — waaronder die aangedreven door elektrische batterijen en brandstofcellen — zijn duur met hoge initiële aankoopkosten en totale eigendomskosten die een bredere acceptatie moeilijk maken. Er zijn ook extra technologische uitdagingen, waaronder het onvermogen om lange dagelijkse afstanden af ​​te leggen zonder te hoeven opladen, beperkte dekking van oplaadfaciliteiten en de zware batterijen betekenen dat er minder goederen kunnen worden vervoerd.

Bovendien wordt de vrachtwagenindustrie in veel delen van de wereld gedomineerd door kleine en middelgrote bedrijven die moeite hebben met de overstap naar emissievrije vrachtwagens vanwege een gebrek aan kapitaal en beperkte toegang tot financiering.

Het aanpakken van uitdagingen aan de vraagzijde, met name voor kostenbewuste en minder technologisch onderlegde bedrijven, is van cruciaal belang om de acceptatie van meer emissievrije vrachtwagens te bevorderen.

5 lessen uit China’s inspanningen om emissievrije vrachtwagens op te schalen

In China is de provincie Guangdong — met name de steden Shenzhen en Foshan — al jaren succesvol leider in de invoering van emissievrije vrachtwagens in China. In 2023 bedroeg de verkoop van deze vrachtwagens meer dan 28.000 — de grootste van alle Chinese provincies — als gevolg van uitgebreid overheidsbeleid.

Uit een recent WRI-onderzoek naar de economische haalbaarheid van emissievrije vrachtwagens bleek dat de steden Shenzhen en Foshan in 2023 goed waren voor 60% van de verkoop van emissievrije lichte vrachtwagens en 67% van de verkoop van emissievrije zware vrachtwagens in de provincie. Het onderzoek werpt ook licht op vijf lessen die China en andere landen zouden moeten gebruiken om de bredere acceptatie van emissievrije vrachtwagens te bevorderen:

1) Versnel de acceptatie van emissievrije vrachtwagens door kosteneffectieve gebruiksscenario’s te kiezen

Vrachtwagens hebben veel voertuigmodellen en worden in veel situaties gebruikt, van lichte vrachtwagens (1,5-4,495 ton) die in steden rijden voor stedelijke levering, tot grote trekkers (42 tot 49 ton) die tussen steden rijden voor regionale levering. Afhankelijk van het doel kunnen er verschillende soorten adoptiemogelijkheden zijn. Het identificeren van de beste use case die op korte termijn potentieel heeft om te starten, is cruciaal.

Uit het WRI-onderzoek blijkt dat in 2022 de lichte vrachtwagens met batterij-elektrische aandrijving in stedelijke leveringen en trekkers met opleggers in zeehavens in Guangdong niet alleen aan de meeste operationele vereisten voldeden, maar ook de totale eigendomskosten gelijk stelden aan die van diesel-equivalenten. Andere typen emissievrije vrachtwagens, zoals trekkers met opleggers en vrachtwagens met één laadklep die worden gebruikt voor regionale leveringen, hebben echter nog steeds te veel uitdagingen om een ​​efficiënte overgang te bewerkstelligen. Deze omvatten het onvermogen om lange afstanden af ​​te leggen zonder op te laden, het moeten vervoeren van minder goederen omdat de batterijen van de vrachtwagen te zwaar zijn, evenals hoge totale eigendomskostenbarrières.

Ervan uitgaande dat emissievrije vrachtwagens kunnen voldoen aan de afstandsvereisten voor alle gebruiksgevallen, toonde de WRI-studie aan dat tegen 2025, zelfs zonder enige beleidsprikkels, de adoptie van elektrische trekkers met batterij-opleggers in haventransport waarschijnlijker zal toenemen in Guangdong. Daarentegen wordt niet verwacht dat emissievrije vrachtwagens die worden gebruikt voor regionale leveringen meteen zullen worden geadopteerd, omdat hun totale eigendomskostenpariteit ten opzichte van dieseltrucks pas in 2028 of 2030 zal worden bereikt. Momenteel zijn dieseltrucks energiezuiniger dan emissievrije vrachtwagens voor snelwegritten. En voor regionale leveringen zijn elektrische vrachtwagens met brandstofcellen kostenconcurrerender dan vrachtwagens met elektrische batterijen, als er goedkope groene waterstof beschikbaar is.

2) Besteed aandacht aan energieprijzen voor kostenconcurrentie

Het vinden van kosteneffectieve oplossingen om meer aankopen van zero-emissietrucks te stimuleren, hangt sterk af van energieprijzen. Als de dieselprijzen zouden dalen, dan zullen zero-emissietrucks pas veel later op gelijke hoogte komen met dieseltrucks.

Daarom zijn lagere dieselprijzen, afschaffing van dieselsubsidies, hogere belastingen op dieselprijzen of prikkels voor elektriciteit en waterstof nodig om de kostenconcurrentiepositie van emissievrije vrachtwagens te behouden.

Uit het WRI-onderzoek blijkt bovendien dat in minder tijdgevoelige situaties het kiezen van batterij-elektrische vrachtwagens met kleinere batterijen (die veel goedkoper zijn dan vrachtwagens met grote batterijen) belangrijk is voor het verlagen van de totale eigendomskosten. Ook moet worden gezorgd voor voldoende beschikbare oplaadfaciliteiten en moeten de operationele schema’s worden aangepast, zodat een batterij-elektrische vrachtwagen meer dan één keer per dag kan worden opgeladen.

Neem bijvoorbeeld haventransport, als vlooteigenaren kiezen voor een batterij-elektrische trekker-oplegger met een kleiner batterijpakket van 200 km (124 mijl), kan de vrachtwagen een voertuigkilometers afgelegd (VKT) van 200-400 km (124-249 mijl) per dag halen met twee tot drie ladingen per dag. Vergeleken met een batterij-elektrische trekker-oplegger met een groot batterijpakket van 400 km (249 mijl), is de batterij-elektrische vrachtwagen met het bereik van 200 km (124 mijl) goedkoper in aanschaf en zou deze al enkele jaren eerder de totale kosten van eigendom bereiken met dieseltrucks. Dit maakt trekker-opleggers in het drayage-gebruiksscenario ook de meest veelbelovende gebruiksscenario’s om nu te worden geëlektrificeerd.

In dit geval is het van cruciaal belang om het volgende te hebben:

• Ruime beschikbaarheid van snellaadfaciliteiten, parkeerplaatsen en netcapaciteit om te garanderen dat er voldoende laders beschikbaar zijn.
• Werkingsschema’s die voldoende laadtijdvensters toestaan. Bijvoorbeeld tijdsladen met wachttijden van vrachtwagens in de haven, tijdens laden of lossen of tijdens pauzes van chauffeurs.
• Voldoende lange dagelijkse VKT’s, waardoor er minder kostenverschillen zijn tussen elektrische vrachtwagens en dieselvrachtwagens.

3) Leasen van vrachtwagens kan de aankoopprijs vooraf verlagen

Om de hoge initiële kosten van emissievrije vrachtwagens voor wagenparkeigenaren te verlichten, met name voor kleine wagenparkeigenaren, is leasing een relatief gebruikelijk bedrijfsmodel geworden voor emissievrije lichte vrachtwagens, waarbij wagenparkeigenaren alleen een maandelijkse lease- of kilometervergoeding betalen om het voertuig te gebruiken.

De risico’s voor het leasen van emissievrije zware vrachtwagens zijn echter hoog, vanwege de hoge initiële aankoopkosten, de volatiele transportvraag en de beperkte kredietwaardigheid van kleine vrachtvervoerders. Daarom zijn derisking-maatregelen nodig om de leasemodellen voor zware vrachtwagens op te schalen, zoals het ontsluiten van groene financiering (door middel van verlaagde rentetarieven en verlengde terugbetalingstermijnen) voor de aanschaf van emissievrije vrachtwagens; en het bieden van belastingvoordelen, flexibele afschrijving of first loss-garanties voor emissievrije vrachtwagenleasebedrijven.

Hoewel de totale cost of ownership gelijk is aan die van dieseltrucks in de meeste use cases in 2030, blijven er enorme verschillen in aankoopkosten bestaan. Zo is de aankoopprijs van zero-emission trucks in 2030 nog steeds 53% tot 322% hoger dan die van dieseltrucks in alle use cases.

De grote prijsverschillen tussen zero-emission trucks en dieseltrucks kunnen worden toegeschreven aan de lage voertuigprijzen van dieseltrucks in veel landen. In China kost bijvoorbeeld een 42-tons tractor met 200 km haventransport bijna twee keer zoveel als de aanschafprijs van zijn dieseltegenhanger.

4) Alomvattende beleidsmaatregelen zijn het meest effectief voor snelle invoering

Hoewel er geen wondermiddel bestaat voor alle uitdagingen waarmee emissievrije vrachtwagens te maken krijgen, zijn uitgebreide beleidsincentives effectiever om emissievrije vrachtwagens in een eerder stadium rendabel te maken dan afzonderlijke maatregelen.

Uit het onderzoek van WRI is gebleken dat elektrische vrachtwagens met batterijen door verschillende beleidsmaatregelen te combineren in de meeste gevallen tegen modeljaar 2025 evenveel totale eigendomskosten kunnen hebben als dieselvrachtwagens. Elektrische vrachtwagens met brandstofcellen zouden al vóór modeljaar 2028 evenveel kosten kunnen hebben.

Deze beleidslijnen omvatten:

• Aankoopsubsidies:Gezien de hoge kosten van elektrische vrachtwagens met brandstofcellen, kunnen aankoopsubsidies helpen de kosten te dekken.
• Belastingvrijstellingen: Dieseltrucks zijn onderhevig aan een aankoopbelasting van 10% en een eigendomsbelasting in China. De studie van WRI toont aan dat belastingvrijstellingen essentieel zijn om de kostenverschillen voor alle use cases te overbruggen.
• EnergieprikkelsUit het onderzoek van WRI blijkt dat het afschaffen van vraagkosten voor het opladen van vrachtwagens met nul-emissie, het aanbieden van subsidies op energieprijzen en het aanbieden van subsidies op de bouw en exploitatie van oplaad- of tankinfrastructuur in veel gevallen bijdragen aan het verlagen van de kosten van vrachtwagens met nul-emissie.
• Toegangsrechten voor wegen: Om verkeersopstoppingen tegen te gaan, worden vrachtwagens in veel steden geconfronteerd met strenge toegangsbeperkingen. Steden zouden echter moeten overwegen om de beperkingen voor emissievrije vrachtwagens te versoepelen en de beperkingen voor dieselvrachtwagens te handhaven.
• Verminder tolgelden op snelwegen: Om de adoptie te stimuleren, hebben sommige regio’s in China verlaagde toltarieven aangeboden voor emissievrije vrachtwagens. De studie van WRI laat zien dat het beleid meer invloed heeft op zware vrachtwagens die lange afstanden over snelwegen rijden.
• Verhoging van maximaal toegestane gewichten voor emissievrije vrachtwagens: Zwaar elektrisch batterijgewicht betekent dat emissievrije vrachtwagens mogelijk minder goederen hoeven te vervoeren. Het verstrekken van emissievrije vrachtwagens met een extra 2-tons limiet ten opzichte van dieselvrachtwagens, zou kunnen helpen bij het transport van zware goederen.
• Financiële kostenreducties: Rentepercentages voor leningen variëren per vlootbeheerder en hun kredietwaardigheid, waarbij kleine vrachtvervoerders te maken krijgen met hogere jaarlijkse rentepercentages. De studie van WRI toont aan dat als de rentepercentages dalen, emissievrije vrachtwagens kostencompetitief worden in korteafstandsgebruiksgevallen.

Afgezien van het voorgestelde uitgebreide beleid, moeten vlooteigenaren echter nog steeds rekening houden met meerdere factoren. Zo zouden verladers met ambitieuze klimaatdoelen het gebruik van emissievrije vrachtwagens eisen bij het inkopen van transportdiensten. Vlooteigenaren die producten met hoge winstmarges vervoeren, zoals alcohol en medicijnen, zouden eerder bereid zijn om emissievrije vrachtwagens te gebruiken, omdat ze hogere inkomsten zien.

5) Gegevens zijn noodzakelijk om beleids- en bedrijfsbeslissingen te nemen

Omdat de kosten en technologie van emissievrije vrachtwagens de komende vijf tot tien jaar naar verwachting zullen evolueren, is het belangrijk om ervoor te zorgen dat degenen die beleids- en investeringsbeslissingen nemen, toegang hebben tot gegevens over zowel emissievrije vrachtwagens als bestaande dieselvloten.

Beleidsmakers hebben bijvoorbeeld informatie nodig over de mate waarin de energie-efficiëntie van vrachtwagens in de praktijk een grote invloed zou hebben op de totale eigendomskosten van emissievrije vrachtwagens. Zo kunnen ze bepalen wanneer verschillende toepassingsgevallen concurrerend worden.

Voor autofabrikanten zijn statistieken over de dagelijkse kilometerstand van bestaande vrachtwagenparken van cruciaal belang bij het ontwerpen van elektrische vrachtwagens met batterij, inclusief de grootte en de batterijcapaciteit, om te voldoen aan de operationele vereisten.

Daarnaast zijn voor exploitanten van laadpunten de verkeersstromen van vrachtwagens en de haltelocaties van bestaande vrachtwagenparken van belang als basis voor investeringen in laadpunten.

Daarom is het belangrijk dat overheden operationele statistieken verzamelen van bestaande dieselvrachtwagenparken en emissievrije vrachtwagens, die gedeeld kunnen worden met belangrijke belanghebbenden.

Door Lulu Xue en Ke Chen. Met dank aan WRI.